新清水トンネルの闇に潜む茂倉信号場の現在｜廃止の経緯と地下構造

群馬県と新潟県の県境を貫くJR上越線。谷川連峰の険しい山肌を貫く「新清水トンネル」の漆黒の闇の中を走行中、突如として車窓の景色が一変し、広大なコンクリート空間と点滅する灯火が現れる瞬間があります。それが、かつて列車の運行管理で極めて重要な役割を果たした「茂倉信号場（しげくらしんごうじょう）」の跡地です。

日本一のモグラ駅として知られる土合駅と新潟側の土樽駅の中間に位置し、山岳鉄道の難所を支えてきたこの地下構造物には、知られざる歴史と劇的な役割の変遷が刻まれています。かつての上り線・下り線での信号場設置から廃止に至る経緯、そして新清水トンネル内の避難所・保守拠点として機能する現在の姿までを詳しく紐解きます。

📌 【この記事の重要ポイントまとめ】

• 要点1：茂倉信号場は現在、信号場としての営業を終えているものの、新清水トンネル内の保線拠点および緊急時の避難誘導施設として重要な機能を保持している。
• 要点2：上越線の輸送力増強に伴う清水トンネル（単線時代）から新清水トンネル（複線化）への歴史の中で、上り線・下り線それぞれに茂倉信号場が存在し、時代とともに役割を変えて廃止された。
• 要点3：谷川連峰の主峰・茂倉岳の直下約800メートルに位置し、土合駅の地下ホームや湯檜曽駅のループ線とともに、日本の山岳土木技術の結晶として今なお語り継がれている。

【闇の遺構】新清水トンネルに佇む茂倉信号場の現在と知られざる実態

下り普通列車に乗り、土合駅の地下ホームを出発して数分。モーター音だけが反響する新清水トンネル（全長13,490メートル）の暗闇を進むと、急にトンネルの断面が広がり、保線用の側線や資材置き場、作業用通路が照らし出されます。ここがかつて下り列車の運行間隔を詰めるために設置された茂倉信号場の現在の姿です。

鉄道の運行ダイヤ上、正式な信号場としての機能は停止していますが、施設そのものが完全に放棄されたわけではありません。トンネル中央部という過酷な立地条件から、JR東日本の保線用機械を待避させる保守基地として活用され続けています。

さらに重要なのが、万が一のトンネル内火災や列車立ち往生に備えた新清水トンネルの避難所・防災拠点としての機能です。地上への斜坑や非常用照明、通報設備が整備されており、長大な山岳トンネルの安全運行を根底から支えるシェルター的役割を担っています。

上越線複線化の歴史と経緯｜清水トンネルから新清水トンネルへの変遷

茂倉信号場の成り立ちを理解するには、首都圏と日本海側を結ぶ大動脈である上越線の複線化の経緯を振り返る必要があります。

1931年（昭和6年）に開通した初代「清水トンネル（全長9,702メートル）」は単線構造でした。関東と新潟を結ぶ最短ルートとして開通直後から貨物・旅客需要が激増し、単線トンネル内でのすれ違い（列車交換）が運行上の大きなボトルネックとなったのです。

戦後の高度経済成長期を迎えると線路容量は限界に達し、抜本的な解決策として進められたのが新清水トンネルの掘削と複線化事業でした。1967年（昭和42年）に新清水トンネルが完成したことで、上越線は劇的な輸送力向上を達成。下り列車が新清水トンネル、上り列車が従来の清水トンネルを経由する現在のルートが完成しました。

なぜ廃止されたのか？上り線・下り線における茂倉信号場廃止の理由

「茂倉信号場」と呼ばれる場所は、歴史上、上り線（旧トンネル）と下り線（新トンネル）の2箇所に存在していました。それぞれの茂倉信号場の歴史と廃止の経緯は異なります。

初代・上り線の茂倉信号場は、1931年の清水トンネル開通と同時にトンネル内中央部に設置されました。単線区間での列車交換を可能にするための施設でしたが、トンネル内の劣悪な環境や信号システム近代化の過程で1943年（昭和18年）に一度休止され、1967年の複線化完成に伴い清水トンネル内の茂倉信号場は完全廃止となりました。

一方、1967年の新清水トンネル開通に合わせて下り線に新設された2代目・茂倉信号場は、続行運転する後続列車の待避や閉塞制御のために設けられました。しかし、その後の自動列車制御装置（ATS）の高度化や、1982年の上越新幹線開業による在来線優等列車の激減を受け、1984年（昭和59年）に信号場としての使命を終え、閉塞境界としての扱いへと整理されました。

日本屈指の山岳地下構造｜土合駅・湯檜曽駅・越後中里駅とのネットワーク

上越線の水上駅から越後中里駅に至る区間は、日本の鉄道土木史における最高峰の難所として知られています。茂倉信号場を含む地下構造は、周辺の駅群と一体となって類稀な山岳鉄道景観を形成しています。

下り線は、湯檜曽駅の手前から新清水トンネルに突入し、462段の階段で有名な土合駅の地下ホームを経由して茂倉信号場、そして新潟側の土樽駅へと一気に抜けます。高低差を克服するために採用された上り線の「湯檜曽ループ線」や「土樽ループ線」と対比すると、新清水トンネルは山腹を直線的にぶち抜く近代土木の力強さを象徴しています。

土合駅から土樽駅まではおよそ10キロメートル以上もの間、地下空間が続きます。その中間地点に位置する茂倉信号場の広大な空間は、閉鎖的な長大トンネルにおける貴重な息継ぎポイントでもありました。

谷川連峰・茂倉岳の直下を貫くルート｜登山道と鉄道トンネルの交差

「茂倉」という名称は、谷川連峰の代表的な名峰の一つである標高1,977メートルの「茂倉岳（しげくらだけ）」に由来しています。

谷川岳から一ノ倉岳を経て茂倉岳へと続く稜線は、アルピニストに人気の高い茂倉岳登山ルートとして知られています。荒々しい岩壁と高山植物が広がる雄大な稜線の直下およそ800メートルという途方もない深さに、新清水トンネルと茂倉信号場が貫通しています。

登山者たちが稜線から見下ろす谷底のさらに下、分厚い岩盤の奥深くに人工の巨大地下空間が広がっているという事実は、山岳愛好家と鉄道ファンの双方の知的好奇心を刺激し続けています。

JR東日本におけるトンネル内信号場の役割と安全性への取り組み

JR東日本の信号場一覧の中でも、全長10キロメートルを超える長大山岳トンネルの内部に設置された信号場は極めて希少な存在です。

現在、国土交通省のトンネル防災基準に基づき、長大トンネル内での安全対策は極めて厳格に運用されています。茂倉信号場跡地は、定期的な軌道検測車による点検やレール削正車などの大型保線車両の駐留場所として機能するだけでなく、避難誘導設備の定期点検が行われる重要管理区域となっています。

茂倉信号場の写真や画像が鉄道関連の記録誌や技術報告書で紹介される際、その堅牢なコンクリートアーチ構造と保守設備群は、現代の鉄道運行がいかに見えない地下のインフラ管理によって支えられているかを物語っています。

【茂倉信号場】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：一般の旅客列車に乗って茂倉信号場を見ることはできますか？
A1：はい、可能です。JR上越線の下り普通列車（水上発・長岡方面行き）に乗車し、土合駅を出発して約5〜6分後の進行方向左側の車窓を注視すると、トンネル断面が広がり、保線設備や照明に照らされた茂倉信号場跡地を通過する様子を確認できます。

Q2：茂倉信号場で一般客が下車することはできますか？
A2：下車することはできません。茂倉信号場は旅客駅ではなく、現在は業務用の信号・保線施設および緊急避難所として管理されているため、一般客の立ち入りや乗降は厳しく禁止されています。

Q3：上り線の清水トンネル内にある旧茂倉信号場跡はどうなっていますか？
A3：上り線の旧茂倉信号場は1967年に廃止された後、線路脇の空間や遺構の一部が残されていますが、営業列車内から明確に確認することは困難です。歴史的な土木遺構として鉄道史に記録されています。

Q4：土合駅と茂倉信号場は地下で繋がっているのですか？
A4：同じ新清水トンネルの線路上で繋がっています。土合駅の下り線ホームを出発した線路がそのまま新清水トンネル内を進み、茂倉信号場跡地を通って新潟県の土樽駅へと続いています。

まとめ：国境の山を貫く昭和の鉄道遺産が語り継ぐもの

新清水トンネルの漆黒の深淵に位置する茂倉信号場。旅客が乗り降りすることのないこの地下空間は、かつて日本海側と太平洋側を結ぶ大動脈の輸送力増強を成し遂げた昭和の鉄道技術者たちの情熱を今に伝えています。

信号場としての役目を終えたあとも、過酷な豪雪地帯のトンネルインフラを維持する保線基地、そして万が一の命を守る避難設備として、その存在価値は失われていません。上越線の列車で国境の長大トンネルをくぐる際は、暗闇の奥に広がる歴史の足跡に思いを馳せてみてはいかがでしょうか。 （出典: 茂 倉 信号 場（Yahoo!ニュース））